GP-50-1E2F3-G5-16-F-L

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    外壳防护等级为IP54，即防尘5级，防溅水4级。 场所：GB3836、1-83中属于IIA、IIB级可燃性气体且温度组别T1、T2、T3组的性场所。 2月28日开始的第76届日内瓦车展（76thInternationalGenevaMotorShow、公众开放日：2006年3月2日～12日）的新闻日已经开始了。笔者在上周的快报中，对雷克萨斯“LS460”的技术作了猜测，而此次笔者关注的则是新一代直动机的亮相。　　在汽车燃油费技术方面，近混合动力车和柴油车受到了广泛关注，特别是在欧洲，普遍认为柴油车可明显燃耗。继日趋普及的柴油车之后，近一年中欧美厂商相继宣布进军先行一步的混合动力车领域。然而，就是在人们普遍认为汽油车只能通过混合动力的燃效的现在，有两家公司推出了被称作第3代直喷汽油发动机的“SprayGuided直喷”发动力。　　此前本站曾报道过宝马和戴姆勒·克莱斯勒的新发动机，这两款发动机均采用SprayGuided直喷。简单总结一下直动机的发展历程：通过采用名为WallGuided直喷的空气流动，使燃料成层的稀薄发动机、通过采用名为Stoicheiometric直喷的理论混合比运转的发动机、通过采用名为SprayGuided直喷的燃料喷雾，使燃料成层的稀薄发动机。　　SprayGuided直喷与通过理论混合比运转的Stoicheiometric直喷相比，的优点是有燃油费的空间。但是，为了使燃料成层化充分，就需要微细量的控制力、高压力和多次燃料等。因此，这两大公司在柴油发动机上均采用了压电式阀。　　与螺线管式阀相比，压电式阀具有反映灵敏、控制度高的优点，缺点是成本较高。如果是一辆成本数千万日元的大型柴油卡车，发动机成本就有可能，可以说，正因为奔驰品牌的4门轿车“CL350”是轿车，戴姆勒·克莱斯勒才能够采用压电式阀。　　乘用车的汽油发动机原本是为成本而制造的。汽车厂商很清楚：采用直动机，就会成本的。而且，稀薄发动机所需要的N0x吸藏还元触媒的价格也相当高，这是也门槛之一。因此，现在还不能断言压电式阀将来肯定会应用于所有车型之中。除非采用螺线管式可以实现和压电式阀一样的喷雾性能。　　尽管如此，虽说新直动机在自燃和火花点火的有所差别，但阀和室的形状等正渐渐靠近柴油发动机。压力为20MPa（200大气压），达早期直动机的好几倍。如果汽油发动机能够实现和柴油发动机一样的进步的话，我想压电式阀取代螺线管式就为期不远了。　　由于孔板流量计的流量压差对应关系受到前流态影响极重，如果要求流量精度达到10%，则必须阀前有10d以上的直管段，而这一点工程实际中极难保障。另外这种阀出厂后的流量可调范围很小，在保持流量精度的前提下，流量可调比不会超过2：流程泵是工厂的能源消耗之泵送的使用效率是工厂运行成本的一条新捷径。

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